雷軍“拋棄”的年輕人，被馬斯克捧了起來互聯(lián)網(wǎng)+
導(dǎo)讀
年輕人永遠(yuǎn)是香餑餑，雷軍這邊還沒來得及做價格切割，馬斯克那邊就出手捧了過去。
年輕人永遠(yuǎn)是香餑餑，雷軍這邊還沒來得及做價格切割，馬斯克那邊就出手捧了過去。
在2021年3月宣布造車之前，小米官方在社交媒體上做了一次抽樣調(diào)查，參與的2萬人中，支持小米造車的超過95%?？吹竭@份結(jié)果的雷軍，最終決定響應(yīng)米粉的需求和熱情，“造出來肯定能賣出去”。
但現(xiàn)在看來，米粉的需求究竟能否得到滿足，可能要打上一個問號了。據(jù)《晚點》爆料，即將在2024年第一季度量產(chǎn)的小米第一款車，起售價定在26萬-30萬元區(qū)間，高階版本起售價更是達(dá)到35萬元以上。
對于上述消息，小米官方回復(fù)字母榜稱，公司對此不予置評。
粉絲文化和性價比，成為過去十二年間幫助小米快速崛起的重要武器。2011年1月小米第一次年會上，雷軍告訴全體同事和家屬們：“小米要做世界上最好的手機(jī)，但價格不是6800元，是 1800塊錢，甚至是800塊錢”。
后來，小米又陸續(xù)喊出了“年輕人的第一臺電視”“第一臺冰箱”“第一部手環(huán)”等等，到小米正式官宣造車的當(dāng)晚發(fā)布會上，直播間開始刷起“年輕人的第一輛車”就要來了的彈幕。
宣布造車一個月后，雷軍在2021年4月的一場直播中，定下了小米第一輛車的新動態(tài)：定價在10萬-30萬之間，車型會在轎車和SUV中抉擇，并表示這些都是參考網(wǎng)友投票后的結(jié)果。
值得注意的是，在價格區(qū)間上，參與投票的1.2萬名網(wǎng)友中，近7成希望不超過15萬元，只有近1成希望在30萬元以上。
顯然，在年輕人與真實商業(yè)競爭之間，雷軍選擇了后者。字母榜在《沈暉給雷軍敲響警鐘》一文中早早給出過預(yù)言，“或許雷軍還可以把小米第一輛車的價格范疇進(jìn)一步壓縮，錨定20-30萬元區(qū)間，以免重蹈威馬趟過的‘價格陷阱’?！?/span>
不過，年輕人永遠(yuǎn)是香餑餑，雷軍這邊還沒來得及做價格切割，馬斯克那邊就出手捧了過去。
繼1月1日推出購車享交付激勵6000元和保險補(bǔ)貼4000元“變相降價”舉措后，時隔5天，特斯拉中國又在1月6日正式啟動國產(chǎn)車型的大幅降價，其中最便宜的Model 3基礎(chǔ)款，起售價已經(jīng)降至22.99萬元，創(chuàng)下國產(chǎn)特斯拉歷史最低價格。
從2019年Model 3正式在國內(nèi)開賣以來，其基礎(chǔ)款價格一路從最高點的35.59萬元，便宜了12.6萬元，來到20萬元門檻。
但這還不是馬斯克心中的理想價位。去年12月參與一個推特空間（Twitter Spaces）討論時，馬斯克直言，在經(jīng)濟(jì)衰退大環(huán)境之下，為了保持需求不變，特斯拉將不得不因此降低汽車的價格。“如果你想增加需求，你必須進(jìn)一步降低汽車的價格?！?/span>
在馬斯克早已規(guī)劃好的年銷量需要每年增長50%的目標(biāo)之下，上述言論足以看成特斯拉將在2023年進(jìn)一步降價的信號。
而且，去年第三季度財報電話會上，馬斯克也給出過下代新車成本將降至Model 3/Y一半的承諾。
為年輕人打造的第一輛20萬元以下的特斯拉汽車，到來的步伐越來越近了。
A
以性價比起家的小米手機(jī)，在沖擊高端上屢敗屢戰(zhàn)的痛苦，雷軍或許已經(jīng)不想再在汽車上同樣經(jīng)歷一遍。
從2020年再次高喊高端化戰(zhàn)略以來，小米手機(jī)ASP（智能手機(jī)平均銷售單價）一直處在緩步提升狀態(tài)，兩年內(nèi)ASP從1000元左右逐步拉升至1100元地帶，但這一增長勢頭在去年二季度被打破，同比下降3.1%，環(huán)比下降9%，至每部1081.7元。去年三季度，小米ASP繼續(xù)下滑至每部1058.2元。
反觀汽車領(lǐng)域的特斯拉，一開始就塑造高端人設(shè)：先推出超性能電動跑車，賺足眼球和期待，然后逐步推出更低價格車型，從高端往低端打。投資了小鵬、理想的經(jīng)緯中國認(rèn)為，在電動汽車市場從高往低打，一定是比從低往高打更容易一些。
對雷軍和小米汽車來說，從當(dāng)前造車新勢力的現(xiàn)實對比來看，如果錨定10-20萬元價格區(qū)間，很可能“賠本賺吆喝”。
電動車市場之所以在高端和低端能最先跑出來，在易觀汽車出行行業(yè)分析師高英看來，一是因為增購/換購人群推動中高端見長；二是年輕人追求極致性價比。
這一點從乘聯(lián)會最近更新的車型銷量排行榜中也能一窺端倪。2022年1-11月，售價10萬以下的宏光MINI以37萬輛銷量，位居第一。
相比之下，10-20萬元價位段的新車企，面臨的壓力反而最大?！?0-20萬元這個市場的消費(fèi)者是最難滿足的一個群體?！备哂⒈硎?。
搶在小米下場造車之前打出“汽車界的小米”旗號的哪吒和零跑，盡管在2022年都曾有過月銷量位居造車新勢力榜首的耀眼成績，但其背后都付出了沉重的虧損代價：每賣一輛車，哪吒平均虧損4萬元；零跑平均虧損4.32萬元。
當(dāng)定價在20萬元以上的“蔚小理”陸續(xù)實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正后，零跑已經(jīng)成為目前唯一毛利率為負(fù)的上市造車新勢力。
可以想象，如果雷軍繼續(xù)堅持造米粉希望的“年輕人的第一輛車”，別說達(dá)到“小米硬件綜合凈利潤率永遠(yuǎn)不會超過5%”的承諾，能否靠賣車收入實現(xiàn)成本覆蓋都將成為問題。
但轉(zhuǎn)向中高端謀求更大毛利率空間同時，留給雷軍的新挑戰(zhàn)也開始浮現(xiàn)。最直接的風(fēng)險就是一貫以性價比出圈的小米產(chǎn)品，能否讓用戶認(rèn)可其25萬元以上的定價。
根據(jù)小米去年第三季度財報數(shù)據(jù)，截至2022年9月，全球MIUI月活躍用戶數(shù)達(dá)到5.6億，中國大陸MIUI月活躍用戶數(shù)達(dá)到1.4億。
這1.4億內(nèi)地米粉中，究竟有多少能轉(zhuǎn)化為小米汽車的購買人群，恐怕雷軍還需要再做一次更為詳細(xì)的問卷調(diào)查了。
一旦失去米粉的支持，如何完成雷軍暢想中的小米年交付量超過1000萬輛，躋身全球前五大汽車品牌的遠(yuǎn)景目標(biāo)，也將變得更為棘手。
蔚來創(chuàng)始人李斌在評價小米跨界造車，以及蔚來跨界造手機(jī)時談到，“對用戶來說，如果你已經(jīng)買了幾十萬的車，再買幾千塊錢的手機(jī)，好像決策壓力沒有那么大。但是如果你買了一千塊錢的手機(jī)，再買30萬的車，決策壓力就很大了。我認(rèn)為全世界可能除了蘋果以外，其他手機(jī)公司目前可能沒有這樣的品牌勢能。”
B
不同于還在追求豎立高端品牌認(rèn)知的雷軍，對于借助特斯拉超跑RoadStar、Model S、Model X等售價百萬豪車已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的馬斯克，追求規(guī)模才是他更為關(guān)心的大事。
2020年第四季度開始，特斯拉財報不再提供具體的短期業(yè)績指引，馬斯克對開公開了“多年內(nèi)平均50%年化交付增長”的長期指引，希望在2030年達(dá)成年銷量2000萬輛的目標(biāo)。
但這一目標(biāo)已經(jīng)連續(xù)2年未達(dá)預(yù)期。繼2021年未能完成年交付量100萬輛指標(biāo)后，2022年，特斯拉也未能實現(xiàn)規(guī)劃中的150萬輛交付目標(biāo)，全年實際交付量為131萬。
為了提振銷量，特斯拉在過去一年中多次降價，甚至在可預(yù)期的未來，特斯拉還將繼續(xù)降價。
2022年12月參加由眾多特粉和特斯拉多頭基金經(jīng)理們組織的一個推特空間討論時，面對“經(jīng)濟(jì)衰退下，對于汽車價格和利潤率的取舍”提問時，馬斯克表示，為了保持需求不變，特斯拉不得不因此降低汽車的價格，“這還只是你想保持需求不變的情況。如果你想增加需求，你必須進(jìn)一步降低汽車的價格。”
馬斯克甚至激進(jìn)表示，在經(jīng)濟(jì)衰退期間，特斯拉會將利潤率一步步降低，不排除最后由正轉(zhuǎn)負(fù)的可能。
在特斯拉忙著降價促銷的同時，取代特斯拉成為2022年全球新能源冠軍的比亞迪，則又一次提價，稱受新能源汽車購置補(bǔ)貼終止影響，從2023年開始，比亞迪王朝、海洋、騰勢等相關(guān)車型價格上調(diào)2000-6000元不等。這是2022年內(nèi)比亞迪第四次漲價。
馬斯克同樣給出了自己的解釋，認(rèn)為是特斯拉的高毛利率，給了公司逆勢降價的空間。作為參照，2021全年特斯拉毛利率為27.32%，比亞迪為12.92%，凈利潤率上特斯拉為16.6%，比亞迪只有1.84%。
在降價促銷的另一面，還藏著馬斯克更大的野心。一旦汽車規(guī)模鋪開，特斯拉將通過自動駕駛訂閱服務(wù)，賺取遠(yuǎn)超汽車銷售的利潤。
但在上述美好設(shè)想實現(xiàn)的道路上，馬斯克同樣挑戰(zhàn)不斷。
從2016年就不斷對外承諾量產(chǎn)的特斯拉FSD（完全自動駕駛），屢屢跳票，直到2021年10月，基于自研芯片的FSD Beta公測版才開始陸續(xù)向用戶推送，且局限在美國部分城市。“2022今年下半年，F(xiàn)SD版本將在北美更大范圍部署?；旧?，任何想要體驗（FSD）的人年底前都能使用上。”這是馬斯克的最新宣言。
與比亞迪一邊提價還能一邊完成銷量提升對比，顯然降價促銷并不足以幫助馬斯克實現(xiàn)年交付量每年遞增50%的指引。
國內(nèi)新能源汽車市場的競爭結(jié)構(gòu)正在發(fā)生新的變化。在2021年10月沖上萬億美元市值后，馬斯克曾在推特上凡爾賽地說道：“推動市值上升有點奇怪，因為特斯拉市值的增長更多是產(chǎn)量能否持續(xù)增長的問題，需求從來都不是問題”
眼下，需求已經(jīng)成為問題。Troy Teslike統(tǒng)計數(shù)據(jù)指出，截至去年12月，特斯拉全球訂單積壓量從7月的47.6萬暴跌至12月初的16.3萬。在中國市場，11月還有2.5萬單的積壓訂單，12月第一周就只剩不足6000單。
C
無論是馬斯克規(guī)劃中的2000萬年交付目標(biāo)，還是雷軍暢想的1000萬年銷量，對他們二人來說，眼下都需要付出更多精力在汽車業(yè)務(wù)上。
作為特斯拉和小米內(nèi)部的超級個體，馬斯克和雷軍，各自憑借對未來趨勢的把控能力，創(chuàng)造過職業(yè)生涯的輝煌時刻，但正如Meta創(chuàng)始人扎克伯格所說，“從那以后，我們所做的每一個決定都愈發(fā)艱難，因為我們賭上的要么是整個公司的發(fā)展方向，要么是數(shù)十億美元，并且這些決定的正確與否在5到10年內(nèi)都還是一個未知數(shù)?！?/span>
自2021年3月官宣造車以來，外界對小米汽車的質(zhì)疑從未停止。對雷軍而言，在手機(jī)和汽車兩大領(lǐng)域雙線作戰(zhàn)的小米，無時無刻不在考驗著他的時間精力分配，面對外界時不時傳出的小米造車項目停擺、研發(fā)受阻等消息，雷軍或許也到了在手機(jī)和汽車上做出選擇的時刻。
從去年年底小米進(jìn)行的新一輪組織架構(gòu)調(diào)整中，外界也開始窺視到雷軍將要All in汽車的決心。隨著盧偉冰接任小米總裁職位，雷軍終于定下了幫助其管理好智能手機(jī)業(yè)務(wù)大后方的大管家式人物。
馬斯克面對的局面則要比雷軍更為復(fù)雜。接手推特CEO后，特斯拉股價跌跌不休?！度A爾街日報》統(tǒng)計稱，特斯拉股價去年累計下跌65%，自2021年11月股價見頂以來，該公司的市值已蒸發(fā)超過9500億美元，馬斯克也由此從全球首富寶座上跌落。
在馬斯克著手推進(jìn)推特變革，開啟內(nèi)部大裁員、縮減行政開支等一系列舉動之時，資本市場對特斯拉經(jīng)營不善的擔(dān)憂越發(fā)嚴(yán)重，這也使得特斯拉股價僅在12月一個月內(nèi)，就跌了37%。
這樣糟糕的表現(xiàn)直接引發(fā)了特斯拉第三大自然人股東、印尼億萬富翁廖凱原(KoGuan Leo)的不滿，其連發(fā)數(shù)條推文，指責(zé)馬斯克在推特投入了過多精力，“馬斯克拋棄了特斯拉，特斯拉現(xiàn)在沒有一個工作的CEO。特斯拉需要和值得擁有一個全職CEO。”
1月初，帶領(lǐng)特斯拉上海工廠員工奔赴美國近半年的大中華區(qū)總裁、全球副總裁朱曉彤，被路透社爆料稱已經(jīng)升任特斯拉全球管理層職務(wù)，將負(fù)責(zé)美國工廠以及北美及歐洲地區(qū)的銷售業(yè)務(wù)，并繼續(xù)兼任中國區(qū)最高管理職位。
外界將這次變動解讀為馬斯克有望指定朱曉彤接任特斯拉CEO的前兆，但有特斯拉內(nèi)部人士回應(yīng)稱，并未收到朱曉彤的晉升郵件通知。
同樣喜歡搞用戶投票的馬斯克，已經(jīng)宣布自己將在找到合適繼任者后卸任推特CEO職位，接下來，他會卸任特斯拉CEO嗎？
參考資料： 1、《特斯拉泡沫破裂后，還有更大的危機(jī)在路上》財富FORTUNE 2、《留給威馬的時間不多了》雷峰網(wǎng) 3、《埃隆·馬斯克終于找到了能接替他睡在工廠里的CEO》品玩 4、《馬斯克最新深度分享：加息，經(jīng)濟(jì)衰退，股價暴跌，需求問題，個人工作重心》 瓦礫村夫 5、《對話李斌：人生只有一件事值得后悔》中國企業(yè)家 6、《一再降價特斯拉，光環(huán)盡失馬斯克》autocarweekly 7、《雷軍：凡是過往，皆為序章。小米10年再出發(fā)！》雷軍 8、《小米同時研發(fā)兩款車，首款車預(yù)計26萬-30萬元起售》晚點AUTO
但現(xiàn)在看來，米粉的需求究竟能否得到滿足，可能要打上一個問號了。據(jù)《晚點》爆料，即將在2024年第一季度量產(chǎn)的小米第一款車，起售價定在26萬-30萬元區(qū)間，高階版本起售價更是達(dá)到35萬元以上。
對于上述消息，小米官方回復(fù)字母榜稱，公司對此不予置評。
粉絲文化和性價比，成為過去十二年間幫助小米快速崛起的重要武器。2011年1月小米第一次年會上，雷軍告訴全體同事和家屬們：“小米要做世界上最好的手機(jī)，但價格不是6800元，是 1800塊錢，甚至是800塊錢”。
后來，小米又陸續(xù)喊出了“年輕人的第一臺電視”“第一臺冰箱”“第一部手環(huán)”等等，到小米正式官宣造車的當(dāng)晚發(fā)布會上，直播間開始刷起“年輕人的第一輛車”就要來了的彈幕。
宣布造車一個月后，雷軍在2021年4月的一場直播中，定下了小米第一輛車的新動態(tài)：定價在10萬-30萬之間，車型會在轎車和SUV中抉擇，并表示這些都是參考網(wǎng)友投票后的結(jié)果。
值得注意的是，在價格區(qū)間上，參與投票的1.2萬名網(wǎng)友中，近7成希望不超過15萬元，只有近1成希望在30萬元以上。
顯然，在年輕人與真實商業(yè)競爭之間，雷軍選擇了后者。字母榜在《沈暉給雷軍敲響警鐘》一文中早早給出過預(yù)言，“或許雷軍還可以把小米第一輛車的價格范疇進(jìn)一步壓縮，錨定20-30萬元區(qū)間，以免重蹈威馬趟過的‘價格陷阱’?！?/span>
不過，年輕人永遠(yuǎn)是香餑餑，雷軍這邊還沒來得及做價格切割，馬斯克那邊就出手捧了過去。
繼1月1日推出購車享交付激勵6000元和保險補(bǔ)貼4000元“變相降價”舉措后，時隔5天，特斯拉中國又在1月6日正式啟動國產(chǎn)車型的大幅降價，其中最便宜的Model 3基礎(chǔ)款，起售價已經(jīng)降至22.99萬元，創(chuàng)下國產(chǎn)特斯拉歷史最低價格。
從2019年Model 3正式在國內(nèi)開賣以來，其基礎(chǔ)款價格一路從最高點的35.59萬元，便宜了12.6萬元，來到20萬元門檻。
但這還不是馬斯克心中的理想價位。去年12月參與一個推特空間（Twitter Spaces）討論時，馬斯克直言，在經(jīng)濟(jì)衰退大環(huán)境之下，為了保持需求不變，特斯拉將不得不因此降低汽車的價格。“如果你想增加需求，你必須進(jìn)一步降低汽車的價格?！?/span>
在馬斯克早已規(guī)劃好的年銷量需要每年增長50%的目標(biāo)之下，上述言論足以看成特斯拉將在2023年進(jìn)一步降價的信號。
而且，去年第三季度財報電話會上，馬斯克也給出過下代新車成本將降至Model 3/Y一半的承諾。
為年輕人打造的第一輛20萬元以下的特斯拉汽車，到來的步伐越來越近了。
A
以性價比起家的小米手機(jī)，在沖擊高端上屢敗屢戰(zhàn)的痛苦，雷軍或許已經(jīng)不想再在汽車上同樣經(jīng)歷一遍。
從2020年再次高喊高端化戰(zhàn)略以來，小米手機(jī)ASP（智能手機(jī)平均銷售單價）一直處在緩步提升狀態(tài)，兩年內(nèi)ASP從1000元左右逐步拉升至1100元地帶，但這一增長勢頭在去年二季度被打破，同比下降3.1%，環(huán)比下降9%，至每部1081.7元。去年三季度，小米ASP繼續(xù)下滑至每部1058.2元。
反觀汽車領(lǐng)域的特斯拉，一開始就塑造高端人設(shè)：先推出超性能電動跑車，賺足眼球和期待，然后逐步推出更低價格車型，從高端往低端打。投資了小鵬、理想的經(jīng)緯中國認(rèn)為，在電動汽車市場從高往低打，一定是比從低往高打更容易一些。
對雷軍和小米汽車來說，從當(dāng)前造車新勢力的現(xiàn)實對比來看，如果錨定10-20萬元價格區(qū)間，很可能“賠本賺吆喝”。
電動車市場之所以在高端和低端能最先跑出來，在易觀汽車出行行業(yè)分析師高英看來，一是因為增購/換購人群推動中高端見長；二是年輕人追求極致性價比。
這一點從乘聯(lián)會最近更新的車型銷量排行榜中也能一窺端倪。2022年1-11月，售價10萬以下的宏光MINI以37萬輛銷量，位居第一。
相比之下，10-20萬元價位段的新車企，面臨的壓力反而最大?！?0-20萬元這個市場的消費(fèi)者是最難滿足的一個群體?！备哂⒈硎?。
搶在小米下場造車之前打出“汽車界的小米”旗號的哪吒和零跑，盡管在2022年都曾有過月銷量位居造車新勢力榜首的耀眼成績，但其背后都付出了沉重的虧損代價：每賣一輛車，哪吒平均虧損4萬元；零跑平均虧損4.32萬元。
當(dāng)定價在20萬元以上的“蔚小理”陸續(xù)實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正后，零跑已經(jīng)成為目前唯一毛利率為負(fù)的上市造車新勢力。
可以想象，如果雷軍繼續(xù)堅持造米粉希望的“年輕人的第一輛車”，別說達(dá)到“小米硬件綜合凈利潤率永遠(yuǎn)不會超過5%”的承諾，能否靠賣車收入實現(xiàn)成本覆蓋都將成為問題。
但轉(zhuǎn)向中高端謀求更大毛利率空間同時，留給雷軍的新挑戰(zhàn)也開始浮現(xiàn)。最直接的風(fēng)險就是一貫以性價比出圈的小米產(chǎn)品，能否讓用戶認(rèn)可其25萬元以上的定價。
根據(jù)小米去年第三季度財報數(shù)據(jù)，截至2022年9月，全球MIUI月活躍用戶數(shù)達(dá)到5.6億，中國大陸MIUI月活躍用戶數(shù)達(dá)到1.4億。
這1.4億內(nèi)地米粉中，究竟有多少能轉(zhuǎn)化為小米汽車的購買人群，恐怕雷軍還需要再做一次更為詳細(xì)的問卷調(diào)查了。
一旦失去米粉的支持，如何完成雷軍暢想中的小米年交付量超過1000萬輛，躋身全球前五大汽車品牌的遠(yuǎn)景目標(biāo)，也將變得更為棘手。
蔚來創(chuàng)始人李斌在評價小米跨界造車，以及蔚來跨界造手機(jī)時談到，“對用戶來說，如果你已經(jīng)買了幾十萬的車，再買幾千塊錢的手機(jī)，好像決策壓力沒有那么大。但是如果你買了一千塊錢的手機(jī)，再買30萬的車，決策壓力就很大了。我認(rèn)為全世界可能除了蘋果以外，其他手機(jī)公司目前可能沒有這樣的品牌勢能。”
B
不同于還在追求豎立高端品牌認(rèn)知的雷軍，對于借助特斯拉超跑RoadStar、Model S、Model X等售價百萬豪車已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的馬斯克，追求規(guī)模才是他更為關(guān)心的大事。
2020年第四季度開始，特斯拉財報不再提供具體的短期業(yè)績指引，馬斯克對開公開了“多年內(nèi)平均50%年化交付增長”的長期指引，希望在2030年達(dá)成年銷量2000萬輛的目標(biāo)。
但這一目標(biāo)已經(jīng)連續(xù)2年未達(dá)預(yù)期。繼2021年未能完成年交付量100萬輛指標(biāo)后，2022年，特斯拉也未能實現(xiàn)規(guī)劃中的150萬輛交付目標(biāo)，全年實際交付量為131萬。
為了提振銷量，特斯拉在過去一年中多次降價，甚至在可預(yù)期的未來，特斯拉還將繼續(xù)降價。
2022年12月參加由眾多特粉和特斯拉多頭基金經(jīng)理們組織的一個推特空間討論時，面對“經(jīng)濟(jì)衰退下，對于汽車價格和利潤率的取舍”提問時，馬斯克表示，為了保持需求不變，特斯拉不得不因此降低汽車的價格，“這還只是你想保持需求不變的情況。如果你想增加需求，你必須進(jìn)一步降低汽車的價格。”
馬斯克甚至激進(jìn)表示，在經(jīng)濟(jì)衰退期間，特斯拉會將利潤率一步步降低，不排除最后由正轉(zhuǎn)負(fù)的可能。
在特斯拉忙著降價促銷的同時，取代特斯拉成為2022年全球新能源冠軍的比亞迪，則又一次提價，稱受新能源汽車購置補(bǔ)貼終止影響，從2023年開始，比亞迪王朝、海洋、騰勢等相關(guān)車型價格上調(diào)2000-6000元不等。這是2022年內(nèi)比亞迪第四次漲價。
馬斯克同樣給出了自己的解釋，認(rèn)為是特斯拉的高毛利率，給了公司逆勢降價的空間。作為參照，2021全年特斯拉毛利率為27.32%，比亞迪為12.92%，凈利潤率上特斯拉為16.6%，比亞迪只有1.84%。
在降價促銷的另一面，還藏著馬斯克更大的野心。一旦汽車規(guī)模鋪開，特斯拉將通過自動駕駛訂閱服務(wù)，賺取遠(yuǎn)超汽車銷售的利潤。
但在上述美好設(shè)想實現(xiàn)的道路上，馬斯克同樣挑戰(zhàn)不斷。
從2016年就不斷對外承諾量產(chǎn)的特斯拉FSD（完全自動駕駛），屢屢跳票，直到2021年10月，基于自研芯片的FSD Beta公測版才開始陸續(xù)向用戶推送，且局限在美國部分城市。“2022今年下半年，F(xiàn)SD版本將在北美更大范圍部署?；旧?，任何想要體驗（FSD）的人年底前都能使用上。”這是馬斯克的最新宣言。
與比亞迪一邊提價還能一邊完成銷量提升對比，顯然降價促銷并不足以幫助馬斯克實現(xiàn)年交付量每年遞增50%的指引。
國內(nèi)新能源汽車市場的競爭結(jié)構(gòu)正在發(fā)生新的變化。在2021年10月沖上萬億美元市值后，馬斯克曾在推特上凡爾賽地說道：“推動市值上升有點奇怪，因為特斯拉市值的增長更多是產(chǎn)量能否持續(xù)增長的問題，需求從來都不是問題”
眼下，需求已經(jīng)成為問題。Troy Teslike統(tǒng)計數(shù)據(jù)指出，截至去年12月，特斯拉全球訂單積壓量從7月的47.6萬暴跌至12月初的16.3萬。在中國市場，11月還有2.5萬單的積壓訂單，12月第一周就只剩不足6000單。
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無論是馬斯克規(guī)劃中的2000萬年交付目標(biāo)，還是雷軍暢想的1000萬年銷量，對他們二人來說，眼下都需要付出更多精力在汽車業(yè)務(wù)上。
作為特斯拉和小米內(nèi)部的超級個體，馬斯克和雷軍，各自憑借對未來趨勢的把控能力，創(chuàng)造過職業(yè)生涯的輝煌時刻，但正如Meta創(chuàng)始人扎克伯格所說，“從那以后，我們所做的每一個決定都愈發(fā)艱難，因為我們賭上的要么是整個公司的發(fā)展方向，要么是數(shù)十億美元，并且這些決定的正確與否在5到10年內(nèi)都還是一個未知數(shù)?！?/span>
自2021年3月官宣造車以來，外界對小米汽車的質(zhì)疑從未停止。對雷軍而言，在手機(jī)和汽車兩大領(lǐng)域雙線作戰(zhàn)的小米，無時無刻不在考驗著他的時間精力分配，面對外界時不時傳出的小米造車項目停擺、研發(fā)受阻等消息，雷軍或許也到了在手機(jī)和汽車上做出選擇的時刻。
從去年年底小米進(jìn)行的新一輪組織架構(gòu)調(diào)整中，外界也開始窺視到雷軍將要All in汽車的決心。隨著盧偉冰接任小米總裁職位，雷軍終于定下了幫助其管理好智能手機(jī)業(yè)務(wù)大后方的大管家式人物。
馬斯克面對的局面則要比雷軍更為復(fù)雜。接手推特CEO后，特斯拉股價跌跌不休?！度A爾街日報》統(tǒng)計稱，特斯拉股價去年累計下跌65%，自2021年11月股價見頂以來，該公司的市值已蒸發(fā)超過9500億美元，馬斯克也由此從全球首富寶座上跌落。
在馬斯克著手推進(jìn)推特變革，開啟內(nèi)部大裁員、縮減行政開支等一系列舉動之時，資本市場對特斯拉經(jīng)營不善的擔(dān)憂越發(fā)嚴(yán)重，這也使得特斯拉股價僅在12月一個月內(nèi)，就跌了37%。
這樣糟糕的表現(xiàn)直接引發(fā)了特斯拉第三大自然人股東、印尼億萬富翁廖凱原(KoGuan Leo)的不滿，其連發(fā)數(shù)條推文，指責(zé)馬斯克在推特投入了過多精力，“馬斯克拋棄了特斯拉，特斯拉現(xiàn)在沒有一個工作的CEO。特斯拉需要和值得擁有一個全職CEO。”
1月初，帶領(lǐng)特斯拉上海工廠員工奔赴美國近半年的大中華區(qū)總裁、全球副總裁朱曉彤，被路透社爆料稱已經(jīng)升任特斯拉全球管理層職務(wù)，將負(fù)責(zé)美國工廠以及北美及歐洲地區(qū)的銷售業(yè)務(wù)，并繼續(xù)兼任中國區(qū)最高管理職位。
外界將這次變動解讀為馬斯克有望指定朱曉彤接任特斯拉CEO的前兆，但有特斯拉內(nèi)部人士回應(yīng)稱，并未收到朱曉彤的晉升郵件通知。
同樣喜歡搞用戶投票的馬斯克，已經(jīng)宣布自己將在找到合適繼任者后卸任推特CEO職位，接下來，他會卸任特斯拉CEO嗎？
參考資料： 1、《特斯拉泡沫破裂后，還有更大的危機(jī)在路上》財富FORTUNE 2、《留給威馬的時間不多了》雷峰網(wǎng) 3、《埃隆·馬斯克終于找到了能接替他睡在工廠里的CEO》品玩 4、《馬斯克最新深度分享：加息，經(jīng)濟(jì)衰退，股價暴跌，需求問題，個人工作重心》 瓦礫村夫 5、《對話李斌：人生只有一件事值得后悔》中國企業(yè)家 6、《一再降價特斯拉，光環(huán)盡失馬斯克》autocarweekly 7、《雷軍：凡是過往，皆為序章。小米10年再出發(fā)！》雷軍 8、《小米同時研發(fā)兩款車，首款車預(yù)計26萬-30萬元起售》晚點AUTO
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